Flixbus è la compagnia che offre collegamenti in autobus low-cost in Europa e negli Stati Uniti in base a partnership con le compagnie di trasporto locale. Lavora per mezzo di una piattaforma digitale che propone ai clienti il basso costo unito alla flessibilità.

Cristina Capineri, Caterina Milli e Antonello Romano analizzano le geografie e la pervasività di Flixbus, che sembra rimodellare il mercato del trasporto su autobus: i dati che la piattaforma permette di raccogliere sarebbero una risorsa preziosa per le istituzioni responsabili della pianificazione del trasporto pubblico, se potessero essere messi a valore, oltre che commerciale, anche sociale e politico. 

L’autobus è sempre stato un mezzo di trasporto per tutti (auto + omnibus) e anche Flixbus si presenta come un bus che vuole essere “alla portata di tutti” ma allo stesso tempo flessibile nella programmazione e nell’utilizzo del servizio.

Volti giovani entusiasti quelli dei fondatori che spiegano la mission della start-up che punta non solo sulla convenienza, sul modello del trasporto low-cost, ma sulla soddisfazione del passeggero, senza dimenticare il mantra dell’ambiente (con l’acquisto del biglietto si contribuisce a progetti per la riduzione di CO2, il commercio solidale e così via).

Una realtà economica complessa che funziona, in breve, da collettore di servizi di mobilità passeggeri su gomma su diverse scale servendosi dell’emergente modello delle piattaforme magre.

La geografia della rete, scopo di questo esperimento, vuole illustrare come, ancora una volta, il trasporto in autobus ricopra non solo un ruolo sociale – offrendo trasporti a basso costo, dove la dimensione tempo di viaggio passa in secondo piano – ma anche di rammagliamento territoriale.

Infatti le mete non sono solo le grandi città (Roma, Napoli, Milano, Firenze, Venezia ecc.) o gli hub aeroportuali principali (Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Ciampino, Venezia, Treviso, Trieste, Napoli, Bergamo) ma le città medio-piccole (e piccolissime) situate ai margini delle reti infrastrutturali, scollegate dal trasporto veloce come l’alta velocità ferroviaria ma bacini di una crescente domanda di mobilità.

Una piattaforma “magra” per i bus low-cost

FlixBus opera su una piattaforma di mobilità internazionale che si basa su un modello ibrido tra il low-cost e la sinergia generata dall’adesione delle numerose compagnie di autotrasporto che confluiscono sulla piattaforma stessa.

Il modello applicato, giustappunto definito “magro”, ricorda quello di altre compagnie internazionali: Uber, ad esempio, è diventata la maggiore compagnia di taxi al mondo senza però in fondo possedere l’oggetto principe del proprio business (i taxi).

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Allo stesso modo il modello organizzativo adottato da FlixBus è di tipo holding: FlixBus Italia S.r.l. non possiede i mezzi ma raggruppa imprese tramite la stipula di un contratto di collaborazione con l’azienda partner stabilendo le aree di competenza, il marketing, la politica dei prezzi e così via (Autorità Regolamentazione Trasporti, 2017).

La rete dei collegamenti Flixbus in Italia

Tra i diversi aspetti del complesso e dibattuto fenomeno della piattaforma, ci soffermiamo sull’articolazione territoriale che essa ha generato, pur consapevoli dei limiti che tale analisi ha in funzione della flessibilità che i servizi possono avere sia nel tempo che nello spazio.
Per analizzare la rete dei collegamenti della piattaforma tra le città italiane, abbiamo collezionato dal sito Flixbus.it tutti i nodi (oltre 300) e le tratte servite limitando la ricerca ai soli collegamenti nazionali (al novembre 2018).

La figura 1 rappresenta tutti i nodi della rete caratterizzati da una dimensione proporzionata al valore di Eigenvector centrality: l’assunto è che la centralità di ciascun nodo-hub sia equivalente alla somma dei valori di centralità dei nodi a cui è connesso.

Come avviene nella maggior parte delle reti di trasporto low-cost, emergono nodi principali (le grandi città) che assumono il ruolo di hub a cui fanno capo la maggior parte dei collegamenti ma anche nodi periferici corrispondenti a realtà urbane medio-piccole collegate tra loro.

La sinergia, da un punto di vista spaziale, si manifesta proprio nella creazione sia di collegamenti gerarchici (verso gli hub principali) sia di collegamenti complementari tra nodi periferici.

È interessante osservare come i collegamenti non si sviluppino soltanto nella direzione nord-sud e viceversa ma anche nella direzione trasversale est-ovest che da è da sempre penalizzata nella penisola.

L’analisi ha permesso inoltre di individuare delle sub-communities composte da un numero differente di nodi e individuate in base alla densità delle connessioni tra di essi.

Queste sub-communities possono essere considerate una proxy per individuare sistemi di relazioni in aree diverse. Ad esempio si potrebbero utilizzare per descrivere l’articolazione della rete attraverso i vari sistemi di relazione tra i quali quello costiero-adriatico, appenninico interno, dolomitico-bellunese e così via (fig.2).

Un’analisi più dettagliata delle communities permetterebbe di individuare caratteristiche specifiche dei bacini di mobilità (presenza di aeroporti, centri universitari, località turistiche, ecc.).

Per concludere, l’esperimento ha inteso mostrare, in primo luogo, gli aspetti spaziali della rete Flixbus mettendo in evidenza la pervasività territoriale che, grazie all’intermediazione della piattaforma, sembra rimodellare il mercato del trasporto su autobus in relazione alla maggiore copertura territoriale e alla potenziale interconnessione con altre reti di trasporto.

Non abbiamo volutamente affrontare in questa sede le problematiche che animano il dibattito intorno all’utilizzo di queste piattaforme, tra potenzialità e impatti, che restano da esplorare ulteriormente da un punto vista sociale ed economico.

Tuttavia un aspetto molto rilevante è quello relativo alle informazioni che si possono raccogliere grazie all’interazione tra utenti e piattaforma in relazione all’offerta (qui analizzata) e alla domanda (ad esempio la vendita dei biglietti).

Tali informazioni costituiscono una fonte di conoscenza molto importante per l’individuazione degli orientamenti dell’offerta e dei suoi cambiamenti in funzione della domanda, ipotizzando che un collegamento non verrebbe offerto se non vi fosse domanda.

Inoltre i dati che si ottengono possono essere monitorati in tempi relativamente rapidi, garantendo quindi rilevazioni aggiornate che in passato non era facile sviluppare.

Dunque un vero tesoretto per le istituzioni responsabili della pianificazione del trasporto pubblico! Non bisogna invece trascurare il fatto che i dati relativi alla domanda (ad esempio i biglietti bus venduti) restano nella maggior parte dei casi appannaggio delle piattaforme che non facilmente rilasciano tali informazioni.

I dati potrebbero essere messi a valore politico e sociale e non solo commerciale avviando, ad esempio, una collaborazione tra le piattaforme e le istituzioni pubbliche di competenza.

Immagine di copertina di Annie Spratt da Unsplash